Tehnički muzej Nikola Tesla obilježiti će prigodnim online predavanjem u subotu, 16. siječnja 2021. s početkom u 10.30 sati, 120 godina uspostavljanja pruge Zagreb-Samobor i popularnog Samoborčeka.
Predavanje 120 godina željezničke pruge ZAGREB – SAMOBOR (Samoborček) održat će
dr. sc. Zlatko Hinšt, a uživo na moći ćete ga pratiti uživo na Facebook profilu Tehničkog muzeja Nikola Tesla. Predavanje će trajati oko 40 minuta. Događanju mogu prisustvovati svi pratitelji Facebook profila TMNT-a. Snimka predavanja bit će dostupna i na YouTube kanalu Tehničkog muzeja Nikola Tesla.
„GDO JE IMAL TAKŠNO SRCE
DA RASTAVI CUG SA PRUGOM
BOGDAR HODIL CELI ŽIVOT
SIM TAM NAVEK CIPELCUGOM…“
Bu se vrnul, bu – Joža Prudeus
Od 16. siječnja 1901. „Samoborček“ je prevozio umorne radnike, pospane đake, kumice, purice, kokice, sir, vrhnje… Postao je nezamjenjivo prijevozno sredstvo zagrebačkih izletnika. Približio je gradove Samobor i Zagreb, povezao je obrtništvo, industriju i trgovinu dvaju gradova, zbližavao je ljude i njihove sudbine, postao je sastavni dio života i ljudi koje je povezivao… Na svom putu od Zagreba prema Samoboru prevaljivao je desetljećima dvadesetak kilometara kroz ukupno dvadeset i pet postaja. Parnu lokomotivu s vagonima zamijenio je svojedobno u svjetskim okvirima najmoderniji aluminijski diesel elektromotorni vlak (DEV). No, niti ta tehnološka prednost nije ga mogli spasiti sudbine. Samoborček je proglašen nerentabilnim i ukinut na staru godinu 1979., kada je krenuo na svoju posljednju vožnju iz Zagreba, kao gotovo osamdesetogodišnji starac. Na tom ispraćaju nije svirala glazba i nije bilo dirljivih riječi oproštaja. Zvižduci su bili tihi, zvučali su poput jecaja za nesretnom sudbinom, a vožnja prema Samoboru bila je sporija no ikada. Odvezao se tako naš „Samoborček“ zauvijek u povijest.
Tehnički muzej Nikola Tesla čuva danas „Peglicu“ i jedan putnički vagon u svom stalnom postavu, kao jedine nijeme svjedoke toga vremena kojeg mnogi sa sjetom još pamte. Parna lokomotiva proizvedena je 1930. u Njemačkoj i korištena je na pruzi Zagreb-Samobor između 1930 i 1960. godine.
Dragi naš Samoborček…
U svojoj povijesti Samobor je stoljećima bilježio svoje veze sa Zagrebom. Povezivala ih je svojedobno rimska cesta, zatim je u novije vrijeme preko Podsuseda izgrađena betonska cesta, a danas je auto cestom prema Ljubljani, Samobor idealno povezan sa Zagrebom. Ceste su bile žile kucavice Grada Samobora oduvijek i davale su mu povijesni pečat u kontekstu njegova razvoja, razvoja njegove privrede, trgovine, prometa… Svoj trajni pečat u prometnoj povezanosti dvaju gradova ostavio je i Samoborček.
Kada je 1862. dovršena gradnja tzv. južne željeznice od Zidanog mosta preko Zagreba do Siska, privredni život Samobora je zamro. Nova željeznica sagrađena na drugoj obali Save udaljila je trgovinski tok preko Samobora, a koji je povezan drvenom skelom preko Save s Zagrebom, u prometnoj nemoći promatrao nove okolnosti.
Za izlazak Samobora iz prometne izoliranosti bilo je važno riješiti dva važna problema. Prvi je bio izgradnja mosta preko Save u Podsusedu, a drugi povezivanje na postojeći sistem željezničkih pruga u cilju bolje povezanosti sa Zagrebom. Problem izgradnje Podsusedskog mosta preko Save riješen je njegovim puštanjem u promet 1. studenog 1884. Za početak to je bio drveni most čija trajnost nije bila dugotrajno rješenje, ali je time stvoren preduvjet za realizaciju ideje željezničkog povezivanja Zagreba i Samobora.
Zanimljivo da je prva ideja o povezivanju Zagreba i Samobora prugom zabilježena 1887. godine upućivanjem Gradskom poglavarstvu Samobora inicijalnog dopisa od strane poduzetnika Raoula Pierrea Alexandrea Gautiera, inače osnivača tramvaja u Zagrebu. Imenovani je predložio izgradnju/uvođenje konjskog tramvajskog prometa od Samobora do Podsuseda. Gautier je tražio da mu se izda koncesija na 60 godina i uz to cijeli niz pogodnosti: besplatno zemljište, zabranu bilo kakve konkurencije za vrijeme trajanja koncesije, da bude oslobođen svih pristojbi općini Samobor dok traje ugovor… Gautier je 1890. i dobio dozvolu Samobora za izgradnju, ali sama izgradnja nikada nije započela. Ispostavilo se da je pruga dužine desetak kilometara nerentabilna za samostalno financiranje, a i problem je bio što je predviđena željeznica bila uskotračna i u Podsusedu bi se zbog toga roba trebala pretovarivati na normalnu željeznicu ili obrnuto. Gautier je izradio projekt pruge i dobio dozvole, ali 1895. sva stečena prava i obaveze prenosi na samoborskog veleposjednika baruna Gerharda Leppela koji također nije ništa konkretno napravio. Na kraju je osobno car Franjo Josip samoborske muke i jade oko pruge riješio svojom odlukom o izdavanju „dozvolne izprave“ za uzkotračnu paravoznu vicinalnu željeznicu Zagreb-Podsused-Samobor. U ispravi su definirani građevinski uvjeti i obaveza osnivanja dioničarskog društva koje će imati zadatak izgradnje i upravljanja željeznicom.
Dana 16. siječnja 1901. željeznica Zagreb-Samobor konačno je predana na korištenje u javni promet. Pruga je bila duga 19 km, a visinska razlika između kolodvora u Zagrebu i Samoboru iznosila je 30,4 m. Iz Zagreba su u Samobor kretala dnevno četiri vlaka, a iz Samobora u Zagreb tri. Posljednji vlak za Samobor prozvali su odmah „kazališnim“ jer je bio namijenjen putnicima koji bi željeli posjetiti večernju kazališnu predstavu u Zagrebu pa da se vlakom s polaskom u 22.45 vrate kućama u Samobor. Prvih nekoliko godina po otvorenju pruge promet na njoj nije bio osobito zapažen. Tek pet do deset putnika bilo bi zabilježeno po vagonu po vožnji u jednom smjeru. Od tereta prevozio se pijesak, glina, kamen i drvo. Godine 1914. napravljen je i novi most u Podsusedu, ovoga puta trajnije izvedbe zahvaljujući korištenju betona i čelika u nosivoj konstrukciji.
Vrijeme između dva svjetska rata je ono kojeg su se Zagrepčani i Samoborci uvijek s nostalgijom prisjećali pri evociranju uspomena na Samoborček. Upravo je to doba obilježeno i nezaboravnim filmom redatelja i scenarista Kreše Golika „Tko pjeva, zlo ne misli“. U toj „ljubavnoj komediji s pjevanjem“ pratimo događaje u obitelji Šafranek. Između ostalih zagrebačkih lokacija, dio zbivanja odvija se tijekom vožnje u Samoborčeku i u Samoboru.
Romantična priroda i zelenilo široke okolice Samobora, gorski lanac samoborskog gorja s privlačnim vrhuncima Okića, Plješivice, Oštrca i Japetića mamili su tisuće Zagrepčana u pohodu na Samobor vožnjom u Samoborčeku. Naravno jedan od mamaca bio je i razvijeno samoborsko ugostiteljstvo s bogatom ponudom kvalitetne hrane i vinske kapljice… Samobor je upravo zahvaljujući Samoborčeku postao turističko mjesto i glavno izletište Zagreba između dva rata. Vožnja brzinom od 15 do 20 km/h posebno je bila atraktivna ljeti u otvorenim vagonima, a potrajala bi i do dva sata uz pjesmu i smijeh putnika. S obzirom na brzinu vlaka kružila je šala da su rampe na putevima postavljene kako netko nebi pregazio vlak!
Nekad „Vicinalna željeznica Zagreb-Samobor d.d.“ 1950. postaje Gradska željeznica u Zagrebu a godinu kasnije Gradske željeznice u Zagrebu s obzirom da su u nju bile uključene i dvije tzv. pionirske pruge (u Maksimiru i Dubravi). Vozni park bio je tada sastavljen od četiri dotrajale parne lokomotive te 34 putnička i 43 teretna vagona. Time je ova željeznica bila jedina u Jugoslaviji koja je poslovala samostalno izvan JŽ! Usporedo s obilježavanjem 50 godina djelovanja željeznice Zagreb-Samobor pruga je te 1951. produžena od Samobora do Bregane pa je sada ukupna trasa Samoborčeka bila duga 23.300 m.
Nakon sredine pedesetih konačno se prišlo i temeljitoj obnovi pruge koja je u potpunosti dotrajala i postala opasna za vozila i putnike koje je prevozila. Obnova pruge Zagreb-Samobor-Bregana trajala je čak četiri godine i tom prilikom došlo je i do njezinog djelomičnog izmještanja kod mjesta Sveta Nedjelja uslijed čega je pruga dobila dodatnih 600 m dužine. Širina kolosjeka iznosi 760 mm. Ovom rekonstrukcijom pruga je bila sposobna podnijeti brzine vlakova i do 60 km/h, ali je ipak komercijalna brzina zadržana na brzine do 45 km/h. Što se tiče teretnog prometa usluge Samoborčeka su koristile tvornice Samoborka, Kristal, ciglana Urlich u Lugu, nova tvornica Vladimir Bakarić u Bregani i mnogi drugi. Nakon što je početkom pedesetih veliki problem za GŽZ postala nabavka ugljena te njegova manipulacija i skladištenje krenulo se u obnovu voznog parka diesel lokomotivama. Nabavljeno je nekoliko rabljenih diesel lokomotiva koje su prilagođene i prerađene u radionicama GŽZ za potrebe korištenja na postojećem kolosjeku pruge Zagreb-Samobor-Bregana. Uz njih i dalje je svoju službu obavljala stara parnjača. Pokazalo se da ovo nisu trajnija rješenja za potrebe održavanja pouzdanog prijevoza putnika. 1956. kreće se sa izgradnjom aluminijskih diesel elektromotornih vlakova, skraćeno DEV. Kompozicija vlaka sastojala se od dva krajnja pogonska vagona i jednog srednjeg slobodnog vagona. Atraktivna kompozicija u srebrnoj boji prozvana je popularno „Srebrnom strijelom“. Bila je to moderna konstrukcija i u svjetskim srazmjerima, a najvećim djelom bila je djelo domaćih tvornica i stručnjaka. Maksimalni kapacitet bio je 184 sjedećih i 118 stajaćih mjesta. Prvi DEV I pušten je u promet 29. travnja 1959., a potom slijede 1961. i 1962. DEV II i DEV III. Kada je 1970. izrađen i posljednji diesel elektromotorni vlak karakterističan po tome da je imao samo dvoja motorna kola, označena je završna faza modernizacije pruge. Krajem te faze obnovljeni su i dograđeni kolodvori u Zagrebu i Samoboru.
Od sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća jača konkurencija cestovnog prometa. ZET i Samobortrans preuzimaju sve veći dio putnika Samoborčeka. Kamioni privatnog sektora i tvornica koje djeluju na području Samobora preuzimaju teretni promet. Zbog pada ukupnog prometa i smanjenog dotoka novca sve su manja ulaganja u infrastrukturu i vozila. Bila je i ideja da se napravi turistički vlak s ciljem očuvanja željeznice i njezinog daljnjeg financiranja, ali nikada nije zaživjela. 19.12.1979. udruženi su kapaciteti ZET-a i GŽZ-a u jednu tvrtku. Bio je to početak kraja Gradske željeznice Zagreb i našeg Samoborčeka. 31. prosinca 1979. u 20.40 sati prema Samoboru je krenuo posljednji vlak i time je na simboličan način označen kraj vlaka koji je zbližavao ljude i povezivao sudbine ljudi i dvaju gradova. Do danas je ideja o njegovoj revitalizaciji ostala samo mrtvo slovo na papiru bez izgleda za realizaciju u nekoj skorijoj budućnosti.
Tehnički muzej Nikola Tesla čuva danas „Peglicu“ i jedan putnički vagon u svom stalnom postavu, kao jedine nijeme svjedoke toga vremena kojeg mnogi sa sjetom još pamte. Parna lokomotiva proizvedena je 1930. u Njemačkoj i korištena je na pruzi Zagreb-Samobor između 1930 i 1960. godine.
O predavaču:
Zlatko Hinšt rođen je 1954. godine u Zagrebu, a gdje živi i radi. Diplomirao je i doktorirao na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, a na Filozofskom fakultetu u Zagrebu diplomirao je (sociologija kao A i filozofija kao B grupa predmeta) i magistrirao sociologiju (socijalnu ekologiju). Radio je 35 godina na željeznici (HŽ) na ekonomskim stručnim poslovima, baveći se pretežno ekonomskom analizom poslovanja, ali širim pristupima struci i društvenih znanosti. Sada je umirovljenik. Suradnik je i docent Međunarodne akademije znanosti (AIS – Internacia Akademio de la Sciencoj) San Marino. Predavao je mnogo puta u struci na temelju svojih referata u okviru znanstvenih, stručnih i drugih instanci u zemlji i na esperantu u okviru spomenute akademije AIS San Marino te drugih esperantskih organizacija i manifestacija u zemlji i inozemstvu. Napisao je preko stotinu znanstvenih i stručnih članaka koji su objavljeni u časopisima i na internetu. Posebno su važni radovi vezani za ekonomiju željeznica i pojedine aspekte prometa, potrošnju energije, eksterne efekte, zaštite okoliša i socijalne ekologije, kao i specifični prikazi i studij knjiga iz društvenih znanosti, s naglaskom na sociologiju i njezine discipline.
Tekst: Mario Zrna
Foto: arhiva Tehnički muzej Nikola Tesla.